Diritti allo Spazio

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Il dibattito sulla visione della città e sulla pianificazione è residuale, delegato (o relegato?) a chi che se ne interessa in vari modi e a vario titolo o a ragionamenti economici – pubblici e privati – sulle rendite dei suoli, degli edifici e delle urbanizzazioni (legittime, ma non per questo unico driver di riflessione possibile). Nella vita privata e nelle iniziative imprenditoriali le regole della città sono spesso un ostacolo sgradito. Inoltre, i tempi brevi della politica non si conciliano con lo sviluppo lento della città.

Sul tema dello sviluppo, l’attenzione generale si è spostata dall’esaurimento delle risorse al degrado dell’ambiente: in termini urbanistici, questo si traduce nella cosiddetta conservazione del suolo, nella conservazione del paesaggio, ma anche – positivamente – nella necessità di individuare scenari di modificazione e riuso dell’esistente, nella creazione di un paesaggio urbano e nella gestione co-ordinata della mobilità. Lo sviluppo urbano di una città non è sempre e solo espansione orizzontale o verticale ma può essere anche sottrazione, sostituzione, conservazione. Si può investire nella creazione del vuoto, nell’eliminazione, così come si investe nel pieno, a patto di saper riempire quei vuoti di senso e di valore.

Il tempo, in quanto variabile strettamente connessa allo spazio, torna non solo negli orizzonti ampi di sviluppo di una città, ma anche nella possibilità concreta delle persone di abitarla, in termini di modalità d’uso, di percorrenza, di sosta, di vivibilità. Una riflessione sull’abitare spazialmente la città non può prescindere da un’analisi e un’armonizzazione nella gestione dei bisogni e degli orari nei quali i cittadini svolgono e hanno il diritto di svolgere determinate attività, in determinati luoghi.


5a. RIGENERAZIONE E BENI COMUNI

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Finita l’epoca delle pianificazioni espansive, occorre concentrarsi su interventi, azioni e processi che consolidino e aumentino il capitale sociale e individuino risorse per la trasformazione fisica di un sistema di luoghi pubblici e privati. Le strategie di rigenerazione urbana non prescindono dallo “stato dei luoghi” e dalle vocazioni intrinseche che essi esprimono, ma agiscono attraverso la valorizzazione di potenzialità più o meno espresse, e la messa a sistema di opportunità fisiche, sociali, economiche. Gli spazi degradati, i “vuoti urbani” e gli spazi non più utilizzati si offrono quindi come opportunità per ripensare le funzioni del territorio sviluppando nuove sinergie tra pubblico, privato e sociale. Tale modello di intervento sulla città è basato su azioni di riuso e riqualificazione, nell’ottica di “riabi(li)tare” parti di città che oggi “non funzionano”, allo scopo di facilitare la socialità, valorizzare lo spazio pubblico, facilitare la lettura delle vocazioni economiche della città e delle sue parti, manutenere e valorizzare il patrimonio costruito.

~ azioni possibili

  1. Premialità urbanistica e/o fiscale per azioni di riqualificazione (energetica-architettonica-strutturale) di singoli edifici o anche di aggregati.
  2. Nel riuso degli spazi, l’Amministrazione deve individuare nuovi strumenti di relazione con i privati che intendono valorizzarli, sia sotto forma di co-gestione, che di concessione, che di cessione definitiva. In tutti questi casi è possibile riconoscere un valore sociale dell’utilizzo potenziale di un immobile seppur su iniziativa privata, ovviamente a fronte di progetti condivisi in fase pre-competitiva o di assegnazione. La Pubblica Amministrazione può anche porsi come garante all’interno di relazioni privato/privato il cui compimento generi, anche in questo caso, un valore per la collettività.
  3. Distretti urbani: favorire la nascita di distretti, spazialmente elastici, in cui favorire l’insediamento di realtà economiche che traggano vantaggio dalla reciproca vicinanza, collaborazione, polarizzazione. L’amministrazione può promuovere in tal senso anche la costituzione di aggregati sociali come le cooperative di comunità (o “d’interesse collettivo”, come definite in Francia), che permettono di associare attorno allo stesso progetto attori multipli (lavoratori, volontari, utenti, imprese, associazioni), per produrre beni o servizi che soddisfino le necessità collettive di un territorio.
  4. La rigenerazione si coniuga pertanto con il concetto di beni comuni, ovvero promuovere la partecipazione attiva dei cittadini nella gestione, manutenzione, valorizzazione sia degli spazi fisici della città sia di beni immateriali. In una sempre più diffusa condizione di scarsità di risorse pubbliche, infatti, l’iniziativa di singoli o gruppi di cittadini è occasione per accrescere un senso di responsabilità verso lo spazio pubblico e favorire l’estensione dell’”effetto comunità”, in termini di qualità delle relazioni, di “cura” e di valorizzazione della città. Questo non significa demandare al cittadino responsabilità e oneri che non gli competono, ma costruire patti di collaborazione e reciprocità che ottimizzino l’utilizzo delle risorse pubbliche e aumentino il senso di identità dei singoli. Di più: spingere questo concetto fino a farlo diventare strumento per una nuova visione dello spazio pubblico, non più legato unicamente al concetto di concessione.

5b. INTERVENTI STRATEGICI

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Nel tessuto diffuso della rigenerazione, la Pubblica Amministrazione deve individuare macro-azioni strategiche mirate per lo sviluppo della città sulle quali puntare e investire.

~ azioni possibili

  1. Abitare la città significa avere una casa: occorre focalizzare l’attenzione sulle politiche, gli investimenti e le strategie per rendere la casa un diritto, un bene, una possibilità reale e continua nel tempo. Oltre agli edifici per abitazione, già esistenti e a disposizione della Pubblica Amministrazione, esistono molti altri spazi pubblici che possono essere adattati per essere utilizzati come abitazioni: occorre individuarli e renderli disponibili. In questo senso i temi della rigenerazione, dei beni comuni e della limitazione del consumo di suolo si fondono virtuosamente.
  2. Centro storico, periferie, Città Metropolitana: occorre rafforzare le relazioni tra centro e quartieri periferici e tra la città e le aree metropolitane, che sono organi di un corpo unitario, il quale deve rispondere con un’infrastruttura capillare e rispettosa delle identità e delle vocazioni specifiche. Esistono quartieri “periferici” estremamente connotati e “vivi” a cui mancano connessioni e qualità degli spazi. Occorre riconoscere tali valori specifici e amplificarli, siano essi naturali, storici, architettonici, sociali.
  3. Lo spazio dell’Università è storicamente intessuto nello spazio della città e ne è parte costituente: a partire da questa visione, e non da una separazione compartimentata degli spazi, si devono considerare le relazioni future tra Pubblica Amministrazione e Università. In questo senso va quindi considerato ad esempio il tema Staveco e in generale il tema della relazione tra il patrimonio esistente – e futuro – dell’Università e la città di Bologna. La nascita di futuri poli universitari, che di per se non è né buona né cattiva pratica, va gestita in maniera da non creare aree, come l’attuale Lazzaretto, non riconosciute né riconoscibili dalla città e da essa scorporate.
  4. Le Caserme: l’occasione dei grandi spazi delle ex-caserme dismesse deve oramai essere còlta e sfruttata: si sono condotti lunghi e complessi studi, anche partecipati dalla cittadinanza. Ora bisogna procedere con un piano di sviluppo, riuso e valorizzazione da concertare con le realtà culturali, imprenditoriali, economiche del territorio, avendo come obiettivo l’inserimento organico di questi spazi nella città, dato che sinora sono state delle enclave chiuse e invisibili. In questi spazi possono trovare compimento molteplici esigenze della città: dalla casa alle attività imprenditoriali, spazi di ricerca e sviluppo, parchi attrezzati.
  5. Area della stazione ferroviaria: dato il complicato iter di progettazione dello spazio della stazione, (con tre progetti dal 1983 al 2009, nessuno attuato) e dati i lavori eseguiti per l’alta velocità, che purtroppo non sono stati inseriti all’interno di un progetto unitario, occorre mettere ordine alla vicenda e procedere alla sistemazione del comparto, che è di vitale importanza per la città: Bologna è anche la sua stazione. 

5c. MOBILITÀ

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Una mobilità sostenibile non può prescindere da una armonizzazione e da una riflessione non per comparti, ma omogenea, del sistema di trasporto pubblico e privato; ciò significa che la politica per la mobilità deve necessariamente essere parte organica del sistema delle politiche della città.

Inoltre occorre osservare come il futuro della mobilità privata vedrà la comparsa di mezzi sempre più orientati verso due scenari: l’alimentazione alternativa e il sistema di controllo e interazione tra il mezzo e l’intorno. Oltre a ciò, l’auto sta diventando un nodo di una rete di informazioni, si pensi al car-sharing e al rilevamento del traffico: ciò significa che l’auto passerà da essere un bene di consumo a un servizio al cittadino.

Anche da queste osservazioni deve discendere una politica sulla mobilità, dato che quelle sono in grado, già da sole, di determinare le modalità di sviluppo e di fruizione della città nei prossimi anni.

Per il centro storico occorre proseguire la politica di ampliamento degli spazi pubblici protetti, ovvero pedonali, ciclabili o a traffico limitato, con l’obiettivo di allargare – e non restringere – quanto più possibile la platea di chi trae beneficio da queste scelte. Occorre inoltre favorire l’utilizzo di mezzi leggeri e più piccoli, elettrici e condivisi, e parallelamente verificare l’opportunità di realizzare e ottimizzare i parcheggi nel centro storico, in modo da mitigare l’impatto delle auto e contestualmente fornire un servizio ai residenti.

Per le aree esterne al centro storico, occorre rafforzare la fluidità degli spostamenti verso il centro e tra i Quartieri. Questo può attuarsi favorendo gli scambi modali sia tra mezzi privati e pubblici, sia tra automobile e bicicletta. In quest’ottica occorre proseguire nella direzione dell’ampliamento della rete ciclabile sino alla scala della Città Metropolitana e coinvolgere tutti gli attori per rafforzare tali connessioni, in particolar modo per quel che concerne il trasporto pubblico, tanto più in quelle fasce e aree deficitarie come le notturne e le periferiche. L’obiettivo è connettere in maniera continuativa la città, modulando gli investimenti in funzione dei tempi di vita dei cittadini. La rete del SFM, in tal senso, è una risorsa ancora non adeguatamente considerata per la connessione della città: la sua valorizzazione deve essere all’attenzione dello sviluppo infrastrutturale dei prossimi anni.

Infine, sui due grandi investimenti programmati per la mobilità, il People Mover e il Passante Nord, considerando con la massima attenzione il tema di opere così ingenti e invasive in un momento di difficoltà economica; considerando inoltre l’effettiva incertezza sulla loro necessità ed efficacia; considerando infine la distanza temporale che intercorre oramai tra la loro programmazione e la loro eventuale attuazione, è opportuno fermarsi e riconsiderare questi investimenti. In particolare, sul People Mover, è necessario verificare il progetto, il suo stato di avanzamento e la sua effettiva validità, e parallelamente approfondire la strada alternativa dell’utilizzo della linea ferroviaria esistente, tramite un eventuale ampliamento e modifica dei tracciati. Sul Passante Nord occorre ancora maggiore cautela. Il grande rischio infatti non sta solo nella sua utilità, nell’impatto sul territorio e sull’economia, ma anche nella sua effettiva realizzabilità.

Si tratta di un’opera da oltre un miliardo e mezzo di euro che, se incompiuta come molte grandi opere, lascerebbe dietro di sé un territorio ferito e soldi spesi male. Anche in questo caso, devono essere prese in considerazione le eventuali alternative di minor impatto, in primis la revisione del tracciato in senso più contenuto.


5d. INFRASTRUTTURE VERDI

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È necessario riconoscere il “verde urbano” come qualcosa di più di una considerazione estetica: è una parte fondamentale dell’”ecosistema urbano” che aumenta le interazioni sociali, la cultura, la salute fisica e mentale.

Per quanto riguarda lo spazio pubblico, Bologna soffre di una carenza di parchi e giardini pubblici, soprattutto nella città storica, dove gli spazi verdi sono residuali e spesso considerati come spazi statici. Lo spazio verde necessita di progettazione tanto quanto lo spazio costruito. Se pensiamo che le piazze, le strade, gli edifici debbano essere progettati e rinnovati, lo devono essere anche gli spazi verdi. È opportuno pensare a corridoi e a reti che connettano, ove possibile, lo spazio verde; e questo è pensabile sia nella città costruita, connettendo e mettendo a sistema parchi e giardini, sia nella campagna e nella collina.

Per gli spazi privati, la Pubblica Amministrazione deve favorire le modificazioni delle abitazioni, soprattutto nelle periferie con alta presenza di edifici di bassa qualità sia architettonica sia energetica verso soluzioni che prevedano tetti, facciate e muri verdi, che contribuiscono alla riduzione dell’inquinamento, al risparmio energetico, alla socializzazione e al riconoscimento delle persone con l’ambiente in cui vivono.

È inoltre opportuno valorizzare il sistema delle acque, oggi sottovalutato, ma in realtà molto presente in città, dai parchi fluviali ai canali urbani.


5e. I TEMPI DELLA CITTÀ

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Dare spazio al tempo significa valorizzare le attitudini, le abitudini e le scelte dei cittadini nell’organizzazione della propria vita. Per questo Bologna deve dotarsi di un “Piano dei tempi e degli orari della città” che influenzi le modalità di gestione degli spazi e di erogazione dei servizi con lo scopo di incontrare le esigenze delle persone in funzione dei loro orari di vita. Questo genera non solo maggior benessere nelle persone che fruiscono direttamente dei servizi e che vedono liberarsi e aumentare il tempo a propria disposizione, ma rende più fluidi i tempi vincolati – a partire da quelli del lavoro, per arrivare a quelli dello svago – con beneficio per tutta la città: dalla mobilità, alla velocità di erogazione dei servizi pubblici, alla mitigazione degli “orari di punta”.

~ azioni possibili

Il piano sarà frutto di un lavoro di ricognizione e analisi delle esigenze della città; in questa fase si possono tuttavia individuare gli ambiti di lavoro che paiono maggiormente sensibili:

  1. la conciliazione, ovvero favorire e semplificare la sovrapposizione degli impegni di vita quotidiana dei cittadini, quali la famiglia, il lavoro, la vita privata, tramite servizi che permettano di conciliare le diverse esigenze;
  2. la flessibilità e l’ampliamento degli orari degli sportelli pubblici aperti al cittadino;
  3. flessibilità degli orari di lavoro dei dipendenti della PA, soprattutto in alcune fasi della vita quali la maternità, l’assistenza agli anziani, ecc..
  4. favorire il cosiddetto lavoro agile, ovvero il lavoro da remoto, che lascia più tempo ai lavoratori e può portare benefici anche alle aziende che lo adottano;
  5. favorire la mobilità collettiva, in modo da aggregare gruppi con eguali esigenze temporali;
  6. flessibilità di apertura dei servizi culturali, in primis Sala Borsa;
  7. flessibilità degli orari degli asili;
  8. liberalizzazione controllata degli orari di apertura delle attività commerciali, ivi compresi i locali per lo svago e l’intrattenimento – nel rispetto delle esigenze di diverse categorie di cittadini.